创新力量，书写中国人自己的“大桥故事”

　　初战告捷，沉管制造的工期进入倒计时。

　　由33节巨型沉管连接的海底隧道，将会是世界上唯一的深埋沉管隧道。它将直接消耗33万吨钢筋和200万吨混凝土，足以建造8座世界第一高楼迪拜塔。

　　每节标准沉管长180米，宽37.95米，重约8万吨，大小相当于一艘中型航空母舰。但在此之前，中国工程师还没有做过外海沉管隧道，而聘请国外专家进行技术咨询需要十几亿元。

　　“港珠澳大桥的建设一定要有飞跃式的发展，这么重要的工程，如果我们还简单重复，那就对不起肩负的这份职责。”港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超在大桥设计之初，就定下目标——

　　实现关键技术自主创新，书写中国人自己的“大桥故事”。

　　创新，意味着从零到一！勇于开始，敢于尝试，沉管制造的一项项创新成果应运而生：

　　2012年，伶仃洋深处牛头岛，数千名工人在荒岛建起一个足有10个足球场大小的超级工厂，成为世界最大的现代化沉管预制工厂。

　　从未制作过模板的工程团队，用半年时间完成了世界上精度最高的自动化模板制造，并集成开发了钢筋流水线生产、大型全液压模板、混凝土控裂、管节顶推等成套技术，提高了工效和质量。

　　为了让沉管能经受近30米厚海底淤泥的重压，设计师们开创性提出半刚性沉管结构，解决了沉管隧道深埋的难题，在世界范围内第一次做到了深海沉管“滴水不漏”。

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　　和沉管制造同时进行的，是沉管浮运安装前的一道关键工序——20多万平方米的海底基床铺设。为了避免沉管在软土地基上沉降，工程师们不仅要在海床上挖出沟槽，还得筑起一条平整的基床。

　　“第一层先用大石块铺，借助大型液压锤将松散的石块压实，一节沉管基床至少要花费1个月时间，然后给基床清淤，第二层再用碎石铺一个细密的‘床垫’。”Ⅳ工区项目经理曹湘波说，“我们用的是庞然大物，干的是‘海底绣花’。在50米深海处施工，慢工才能出细活。”

　　随着施工环节的推进，基床的精度要求在逐步提高，从基槽精挖后的50厘米、抛石夯平后的30厘米，提高到碎石铺设精度要控制在4厘米以内。这是比普通工程更高的技术要求和验收标准。

　　帮助实现这些苛刻精度要求的，是工程师们自主研发的“世界第一”设备：“振驳28”抛石夯平船、“津平1”碎石整平船、“捷龙”专用清淤船、“金雄”定深平挖抓斗船……

　　创新意味着突破极限、追求更高标准，更需要耐得住寂寞、守得住平凡。

　　为了确保精度，“津平1”自2012年9月进驻施工现场开始，花了半年时间，在不同海域做实验。刚开始铺设时，怎么都达不到精度要求，4个月后，才形成一套标准化流程，终于达到了设计要求。

　　工程师们挤在这些“庞然大物”的狭小生活空间中，踏踏实实地研磨着工艺。深海作业的5年间，他们一个月只下一次船。