武汉地铁集团机场线一级项目经理王锋 本人供图

　　今年10月底，武汉地铁机场线将具备开通试运营条件，这对武汉地铁集团机场线一级项目经理王锋来说，是一个巨大的心理安慰。他说，每天都在地下聆听着武汉的“心跳”，听到了这座城市每天都不一样的生机和活力。

　　在机场线项目建设过程中，王锋和他的团队从未休过一个周末，除了凌晨回家睡觉外，几乎每天坚守在工地一线，仅用18个月时间就完成了全线24公里的建设任务，为机场线提前一年开通奠定了基础。

　　地下更换“啃”岩石刀具穿越石区

　　盘龙城站至宏图大道站盾构区间，是机场线施工难度最大的区间隧道，隧道长度3600米，隧道上方是府河河水，下方要穿越块石、溶洞，整个地质结构就像一锅“八宝粥”。

　　为保证盾构正常施工，王锋和建设团队提前采取有效措施，力争将可能出现的风险降到最低。但地下情况复杂难测，当盾构掘进至府河时，突然遇到了全断面块石区，盾构施工受阻，掘进一度停滞一个星期，如果不及时处理，在上方水压和不良地质的共同作用下，就会造成盾构机的“栽头”事故，甚至会导致整个隧道的报废。

　　时间不等人，难题必须破，怎么办？只有冒险更换盾构刀具。井下换刀，意味着施工人员要到盾构机刀盘和土体之间作业，一旦土体滑落，将直接威胁施工人员的生命安全。王锋说，当时压力真的很大，“但作为一名党员，就要有党员的担当，我带领项目建设团队，反复研究换刀方案，钻到盾构机土仓内检查刀具磨损情况，在井下连续工作30个小时，更换了46把能‘啃’岩石的特制刀具”。

　　事后统计，像这样的井下换刀，整个隧道施工经历了8次，硬是一块一块啃下这些“硬骨头”，比设计工期提前一个月，掘通目前全市最长的地铁水下隧道。

　　每两小时检测一次确保3号线运营安全

　　机场线的线路规划“上天入地”，需要一次穿府河、两次涉湖泊、三次跨高速、四次下穿3号线，施工风险高、协调难度大。在机场线高架跨马家湖、黄塘湖施工中，积极争取相关部门支持，通过协调和优化方案，合理避开了雨季和汛期，为高架施工抢得先机，节省工期约7个月。

　　在下穿3号线时，机场线隧道顶部距3号线隧道底部竖向间距只有2.4米，交叉长度最长有70多米。施工隧道上方就有载客的列车在运行，既要保证运行隧道的绝对安全，又要确保机场线施工不受影响，只能精细、精细、再精细。王锋和同事们在3号线隧道内布了20多个监测点，每两小时监测一次，在机场线隧道内严格控制注浆量，最终使3号线隧道沉降值只有3毫米，在国内同类施工中处于领先水平。记者张晟 通讯员刘丹丹