探伤工行走在铁路大桥上，用探伤仪检测钢轨，这次他们检查了9公里

　　靳程成用平板电脑记录铁路线巡查过程中的轨道几何尺寸和其它病害情况

　　石家庄北站养护工区的工人们正在整修翻浆冒泥，接下来的两个月这将是主要工作

　　养护工人抓着一根绳子站在铁路线外面目送列车驶过，过车时，除了防护员，所有养护工都要站在绳子后面保障安全

　　检查到的伤情必须做好标记，方便维修单位来对照整修

　　工务段指挥中心的工程师盯着屏幕上的监控看，墙上的新春福字预示着春节还没有过完，紧张的工作一直延续

　　调整完轨道高低，工人拧紧螺栓，保障黎明时列车平安顺畅通行

　　石太直通车间的职工们在入铁道线作业前先清点工具，带进去多少必须带出来多少

　　张增民（右）站立在确认车的驾驶室内，观察线路上的情况，全程他都要这样站立 如果说一条条铁路就像人身体的动脉，那么铁路沿线的线路养护工人则像医生，检查排除隐患，保障列车安全。春运期间，增开了许多列车，运量增大，线路养护工也更加忙碌了。

　　在北京铁路局石家庄工务段，2000多名铁路养护工担负着京广线、石太客运专线、石太线上单线延长1600公里铁路，2000多组道岔的维修、保养工作。其中，132名探伤工则像医院的B超医生，日复一日地行走在大动脉上，查找钢轨的损伤。据工务段探伤车间党总支书记宋建辉介绍，根据铁路等级和运量，线路每间隔一定周期就要全部探查一遍。

　　铁路上的探伤工，是用脚丈量铁路，检查铁轨。两名执机手推行一个40公斤的探伤仪，行进过程中机内的耦合剂自动流出覆盖钢轨，下方的7个探头记录钢轨反射的超声波，异样的超声波则提示钢轨的伤损。记者跟随采访过程中，探伤首席技师李聚辉所带的队，就在京广线西环线28公里处一根钢轨上检测出一处重伤痕，工人们标记了3个三角。李聚辉说：“现在昼夜温差大，这个核伤就有危险，我们下线上报，24小时必须整修。”

　　同样马虎不得的还有线路检查分析师，他们就像体检医生。在石家庄北站工区，记者见到3位检查分析师组成小组，在行车间隙得到命令上道检查，“主要查联结零件、轨道几何尺寸，比如钢轨高低、方向、水平。”2014年刚参加工作的靳程成拿着平板笔记本，跟随史进学边检查边记录。崔双锁，还有两年退休，担任本次检查的防护员，现场负责瞭望列车，并随时和车站的驻站防护员通话，确保检查安全。史进学手拿道尺每走十步弯腰测量，崔师傅介绍，十步恰好是6.25米，一天检查4公里正线，30组道岔，这就需要弯腰报数2000下。

　　铁路的维修工就像外科医生，调整铁轨高低，拨正铁轨方向，拧紧铁轨螺栓，而维修大雨冲毁的路基则是他们认为最费劲的活儿，那时需要更换动辄几十吨的钢轨。北站养护工区副工长何建茂正在带队清理北站10股道上一处翻浆冒泥。“路基上泥多了，轨道弹性差，列车通过时线路不平顺。得把路基挖出来，把泥筛掉，重新装回石碴。”何建茂介绍。27岁的李思宇被挖出的煤粉染成了“黑人”，他告诉记者，这个春节，他在家歇了一天就上班了。

　　最掐点干活的外科医生，是工务段“石太直通车间”的养护工人。在石太客运专线上，春运期间每天都会有50多对列车同行，维修期都在夜间11点后凌晨5点之前，养护工人只有在这个点才能上道，所以直通车间的工人是名副其实的外科夜班医生，而且要严格掐点。

　　2月17日凌晨，记者体验了一次他们夜间的紧张整修工作。零点之前，十几位职工就赶到位于鹿泉的石太客运专线出路口，等待命令进入铁路线。零时50分，命令下达，盖永杰工长和记录员核对工具数量后，带队上道步行至整修地点，当日有两处钢轨需要调高低和方向。凌晨5时许，这里将迎来每天最早一班的确认车，记者就搭乘这趟车，体验没有乘客的旅行。确认车全车比照正常高速列车，挂18节车厢，唯一不同是全车仅有司机和几位不同专业的安全检查者。5时30分，经过夜间刚刚整修过的铁路时，平顺畅通。6时30分返回石家庄站，线路方面的检查者张增民师傅出站找地儿吃早饭，然后要继续乘坐石太客专8点多赴太原的车，执行添乘任务。

　　在石家庄工务段“病案室”，质检科武威给记者展示了他们自主研发的病害登记整修系统，全段每条线、每个站场的检查维修记录都登记在册，从2014年8月使用该系统以来，已经有各种病害整修20多万条。这套高科技的“病案系统”同样对指挥铁路病害整修很有意义。记者见到指挥中心的马云岗主任时，病害通知单预警正在他的电脑上滚动，“你看，这是还有120小时，必须整修好，这是10小时。”这些预警将一直在屏幕上滚动，直到整修好注销。

　　2月18日李聚辉班组探出的钢轨核伤也已经在屏幕上滚动，直到它被整修，注销，成为一个闭环。（记者毕春华摄影报道）