近20年，我国基础设施建设，尤其是桥梁工程得到前所未有的发展，桥梁类型多、跨度突破大、技术进步快，作为桥梁设计师，易伦雄也不断面临新挑战。

　　2012年，在设计世界最大跨度三塔铁路斜拉桥——蒙西华中铁路洞庭湖特大桥过程中，由于该桥结构形式特殊，易伦雄创造性地采用钢箱—桁组合结构梁，将斜拉索锚在直接承载的钢箱两侧，改善了主梁受力，同时通过桁架加劲增大主梁刚度，从而满足铁路运行刚度要求，这是世界首次在斜拉桥上采用该结构形式。

　　易伦雄常说这样一句话：“自主创新是工程技术持续发展的根本动力，也是我国从桥梁大国向桥梁强国迈进的唯一途径。”

　　设计师的副业是“炼钢工人”

　　从南京长江大桥的“争气钢”低合金钢，到九江长江大桥的15锰钒氮钢，再到芜湖长江大桥的低碳中强钢—14锰铌钢，每一座大桥背后，都有一段与桥梁用钢相关的故事。

　　作为中铁大桥院钢结构的学科带头人，在不断学习、研究的过程中，易伦雄紧紧抓住国内几座里程碑式桥梁工程的需求，牵头进行了系列桥梁用高性能钢的研发、制造与工程应用，带动了我国在高性能高强度结构钢领域的持续发展。

　　2003年在设计南京大胜关长江大桥时，当时国内桥梁普遍采用的是Q370q钢，如果大胜关大桥上也采用该钢种，钢板厚度将超过100毫米，这意味着钢板制造、后期加工难度非常大；并且现有的桥梁规模和杆件不可能负荷如此沉重的大桥，因此必须开发新的钢材来满足桥梁整体受力要求。

　　为此，易伦雄牵头联合钢铁企业攻关，经过3年多的反复实验、验证，成功研发出高性能Q420qE结构钢，这种钢具有强度高、韧性好、焊接性能优、耐大气腐蚀等显著优势，全面满足了大跨、重载、高速铁路桥梁的建设需求。之后，结合沪通长江大桥建设，他又积极参与了Q500qE高性能结构钢的研发应用。

　　系列高性能结构钢的研发应用，让我国形成了大跨度铁路桥梁高性能结构钢的技术体系，为我国重载、大跨度及高速铁路发展奠定了基础。

　　回忆当时情景，易伦雄笑称自己成了炼钢工人，“整天待在轧钢生产线旁，盯着钢板的冷却与轧制，直到合格钢板下线”，为保证钢材质量，从原材料到炼钢过程，再到检查钢板的平整度，直到最后的焊接、加工，他“一条龙”参与其中。2005年—2007年，他经常一连十几天蹲在试验现场，计算，调整，进行检测焊接性、拉伸、断裂、疲劳等各项实验，写出的报告达300多页10余万字。

　　科学严谨是对桥梁“生命”的承诺

　　在同事的印象中，易伦雄有一个公开的“秘密”：办公室里永远放着行李箱，随时准备出差。在所参与或主持的项目中，他长期驻扎生产一线，或深入工厂车间，了解掌握项目实施的实际情况，在实践中发现问题，不断加以改进、提高。

　　今年6月21日，至喜长江大桥大江桥段迎来通车前的期末考试——荷载试验。如果成绩合格，即意味着大桥基本具备通车条件。测试品是36辆35吨的大货车，总重量1260吨，相当于近千辆小轿车的重量。试验持续进行10个小时。

　　为完整检测大桥的质量，易伦雄要求试验人员在全桥各关键部位安装了近300个测点，以采集试验中桥梁各部位的应力、位移、温度等数据，同时使用无线索力仪检测全桥204根吊索及主缆锚跨索股索力。

　　作为宜昌至喜长江大桥组成部分的三江桥是变截面梁，主梁极不规则，左右不对称，梁宽从33.5米到47.5米，在计算过程中，程序计算出的结果与常规认识存在偏差，由于急着交付图纸，项目组技术人员认为应以程序结果为准，立马出图，但作为该桥的设计负责人，易伦雄没有唯程序论，而是同项目人员一起连夜分析、计算，一步一步排查，最终发现是程序结果输出出了问题。

　　“作为设计师，我们赋予桥梁以生命，就要好好保护它，呵护它，不能让它因为我们生病，甚至死去，这是桥梁设计师对桥梁生命起码的承诺。”这也是易伦雄一直追求的科学与实事求是的态度。（王虎  陈瑜）