车辆行驶中，老曹时刻监控车上的仪表。

调试添乘便携仪。

空旷安静的北京南站。

　　凌晨4点20分，寒风凛凛，气温早已降至冰点。工务确认车添乘员曹会朋背着摄像机、执法记录仪、便携仪等设备，登上了京津城际高铁“开路车”——DJ7487次列车。

　　与普通列车不同，本次列车不搭载乘客，只是由司机、工务确认车添乘员、供电确认车添乘员组成，目的在于对运行线路及设备状态进行检查，确保高铁线路安全。为此，确认车也常被称为高铁“扫雷车”。

　　与DJ7487次一样，凌晨时分，所有的高铁线路都会由确认车先行发车，待确认线路一切正常后，载客的高铁列车才会依次发车。

　　高铁“扫雷”

　　每天线路中的首趟列车

　　凌晨3点40分，北京南站维修工区一间寝室中亮起了灯，曹会朋已经穿好制服准备洗漱。“形成生物钟了，不用闹钟到这个点儿自动就醒了。”

　　半小时后，曹会朋带上装备步行至北京南站候车厅，开始春运中的又一次确认车添乘工作。候车厅一片空旷，“凌晨4点”的北京南站，对于曹会朋来说再熟悉不过。作为北京高铁工务段廊坊高铁线路车间的一名线路工，今年是曹会朋添乘确认车的第六个年头。

　　一辆高铁列车停靠在站台旁，曹会朋开始做起准备工作，调试便携仪并将它放在司机室中，填写确认车添乘表。上车前他还要逐一再次确认携带备品性能是否良好，添乘当日他都会提前30分钟站在确认车驶入的站台旁。曹会朋说，确认车也被称为动车检测车，是高铁线路中每天运行最早的一趟列车。目的就是用于检测轨道和接触网的情况。确保高铁线路的绝对安全后，当天列车才会顺次发车。确认车因此也被一些人称为“扫雷车”。“高铁线路经过一天的运行后，每天凌晨零点30分开始，工务、电务等部门会集体行动，对轨道、接触网、信号灯等进行保养维护。作为确认车的添乘员，任务就是检验各项指标是否正常。”

　　“确认车在运行中，需要对线路中遇到的问题进行及时的分析判断，不仅要消除安全隐患，也不能因为对于病害的判断不准，而影响其他列车正常运行。线路上没有通过确认车，载客高铁都不能上线运行。”高铁线每天晚上都要进行检修和维护，再通过确认车确认线路的运行条件，检查线路是否存在可能危及乘车安全的隐患。说起对添乘人员的要求，北京高铁工务段廊坊高铁线路车间姚国静主任表示，除了要提前掌握本专业当日施工作业地点和影响范围，还要对相关专业的作业情况摸清底数。同时也要具备丰富的经验以及应急处置能力，必须是一名全能的线路工。“虽然确认车不搭载乘客，但是载着更多的安全和责任。”

　　眼尖心细

　　行车中发现防水层翘边

　　清晨5点07分，不售票、不载客的DJ7487次列车缓缓启动驶出北京南站。

　　司机室中，司机、机械师、工务确认车添乘员、供电确认车添乘员成为车上全部“乘客”，他们全程聚精会神地各司其职，因为“扫雷”工作容不得半点马虎。

　　列车的速度很快从20公里/小时提升起来，司机不断地做着各种确认手势，口中说出列车行进间的状态。

　　列车启动后，曹会朋便弯着腰，透过司机室的玻璃窗目不转睛盯着前方铁轨，在他的身边，一台便携仪会记录行驶中的数据，以及列车在何时何地出现晃动。在出现晃动后，他便需要对照作业计划，同时将晃动的情况进行记录。“需要观察铁轨上有无异常情况，比如有没有遗留施工工具、两侧栅栏有没有倾斜、有无异物进入轨道、道岔处是否良好。”

　　列车的速度很快提升至近300公里/小时，夜间行驶中视线并不好，也给瞭望带来了很大的麻烦。

　　“扫雷”过程中，曹会朋时刻监控车上各种仪表显示，还敏锐地观察高铁线路上的潜在隐患。“线路上大的障碍物、轨道上的白色垃圾，都会影响动车的行驶安全，所以每个环节都必须细致入微。”

　　对于车辆出现的轻微晃动，曹会朋都会用身体感受晃动的方向。“是左右晃动，还是上下晃动。一些左右晃动的原因是因为出现了错车的情况，上下晃动则要具体分析判断，为凌晨施工的工友提供建议。保证高速铁路运行中的安全性、平稳性。”

　　一次添乘中，确认车在高速前进，曹会朋敏锐地发现了在上下行线路中间，一块防水层出现了翘起，他随即对此进行了记录。病害在当晚的维护作业中得到了修复。

　　说到如何在高速行驶中观察到线路周围出现的状态，曹会朋也总结了自己的小窍门。他将线路两侧的电网杆作为参照物，视线一直集中在一个半电网杆的距离。“两根电网杆的距离是50米，我的视线范围一般集中在70米左右，以这个距离作为一个区间。”

　　5点43分，列车停靠在天津西站。曹会朋马上与行车调度、指挥中心进行联系。“DJ7487次，设备一切正常，天气良好，添乘人曹会朋。”

　　接到曹会朋的报告后，该条线路的车辆便进入了通行状态，开始运送当日乘客。