◆黄强简介

　　第十届、十一届、十二届全国政协委员；中国铁道科学研究院首席研究员、博士生导师。多年来一直从事重载、提速和高速铁路的科研开发工作。先后获政府特殊津贴、詹天佑科学技术人才奖、茅以升铁道科技奖、中华全国铁路总工会火车头奖章等。

　　“高铁的速度就是中国的速度，但在这个一切都讲求快的时代，最不能少了作技术攻关、安全保障、创新思考，坐得住冷板凳的科研人员那一份慢功夫。”

　　1978年，在上海出生和长大的黄强准备去北京，到铁道科学研究院车辆专业读研究生。当时，京沪之间方盒子绿皮火车，需要“哐哧哐哧”走20个小时。

　　即便是“研究火车”的黄强，也无论如何不会想到，近40年之后的2017年，线条流畅的高速动车组“复兴号”就以350公里时速飞驰在京沪高铁上，京沪陆上旅行时间正式进入4(小时)时代。

　　4小时意味着什么？

　　“相比五六个小时，4个小时就是两个饭点之间的时间了，可以不用跨饭点，更是可以实现京沪之间当天往返。”做技术的黄强，解释起速度的角度却先落在技术之外，“列车达成某个速度的意义，就在于这个速度能够体贴地满足老百姓的需求。”

　　在他看来，他做的事他的“中国梦”，正是要让更多老百姓更好地实现自己的“中国梦”。

　　实践“关于中国高速列车的设想”

　　“时速350公里的相应技术已经成熟，磨合到位。相比说复兴号‘提速’，‘达速’应该更准确。”从事高速动车组研究20几年的黄强对于技术“到了什么层次，可以解决什么问题，呈现出了几分”非常清楚和有信心。

　　这种清楚和信心，就来自兢兢业业、苦中作乐的技术钻研经历。

　　上世纪80年代，研究生毕业不久的黄强就决定，去走一条并不太容易的科研路：刻苦钻研系统论、信息论与控制论，后又跟踪学习非线性复杂系统的“新三论”，从耗散结构、突变论到协同学，广泛涉猎能量转换、突变应对等领域，从多能态、多系统、多学科角度，高屋建瓴地搭建起铁道车辆技术的框架体系。

　　上世纪90年代，中国铁路既有线路提速在即。黄强也开始从技术可行性上验证“关于中国高速列车的设想”，研究领域涉及我国铁路机车车辆的核心技术，高速列车的设计研制正是他的“王牌项目”。

　　与其他很多科研人员一样，黄强自己的生活与事业不是泾渭分明，而是一种“浸入式”关联。“科研就是与生活难分难舍的一部分。”

　　“如果作图到了兴头上关键处，不论谁叫，都不会停下来去吃饭，几分钟也不行。”黄强担心一顿饭的时间，想法和方案就会消失得无影无踪。做研究做方案的灵感，有时候就像文艺工作中的灵光一现，黄强觉得这样的时刻，就是珍贵的“无我”时分。

　　对黄强来说，埋头做科研好像有着绵绵不绝的能量源，有时候是凌晨办公室窗外的鸟叫，有时候是夜半办公室里冷静而温暖的吊灯光源。

　　1995年，黄强受命主持国家“九五”重点科技攻关项目“高速试验列车技术条件的研究”。他悉心跟踪世界高速列车的每一点动态，研究了德国、法国高铁动力集中式动车组，又比较了日本高铁的动力分散式动车组。从运行实践的数据、从技术关键性指标、从轨道、从列车等等全方面“庖丁解牛”之后，得出结论：动力分散式动车组载客量大，编组灵活，适合中国国情。

　　当时，关于“动力集中还是动力分散”的技术路线之争尚存，黄强给出大胆判断：如果说铁路牵引从蒸汽机车、内燃机车到电力机车是一场动力革命，那么从动力集中到动力分散则又是一场革命。

　　黄强对自己“依靠专业知识和数据，根据漫长实验模拟分析得出的结论”，有底气，没顾虑。

　　扎实的研究结论也获得了决策层重视。1996年，铁道部指定黄强主持国家“九五”重点科技攻关项目“时速200公里动力分散交流传动电动车组的研制”。作为副总设计师，他负责总体技术，率先采用动力分散模式研制我国首列高速动车组。

　　这是一个开创性、关于“立”的项目，做不做得到、做不做得好关系重大。黄强没有想太多，带领团队“尽管去做”。

　　被问及在重大科研攻关过程中最需要什么？黄强毫不犹豫说是“敬业”。但被问到自己和团队有没有什么敬业的故事案例时，却“连一个都想不出来”。

　　被问到这个敬业的问题，有问必答随和的黄强还认真思考了半天，最后不好意思笑了出来。对他来讲，身在其中，每一项工作都是理所应当，没办法“跳出来”去看自己到底做到了几分，只是一直“尽管去做”，或者基于完整的知识体系，或者遵循严格的科研方法，或者专注于问题本身等待灵感驾临，没有关于“要不要做、做多做少”的情绪，所有的激昂和沮丧，都来自每一个具体问题本身。

　　在主持“先锋号”转向架研制中，黄强创新性地利用“不利速度区”理论和灵敏度设计理念，开展动力学性能仿真计算，采用了无摇枕型式、转臂式轴箱定位、抗蛇行减振器等先进技术。为使转向架在高速运行中兼顾车辆直线与曲线性能的要求，1997年夏天，他专程到西南交大滚动振动试验台，做方案比选试验，室外冒着酷暑奋战，一遍又一遍一天又一天，身上的汗似乎从来没有落过，头发日日黏在头皮上，一个多月后终于找出最佳结构参数，解决了这一难题。

　　2001年，“先锋号”完成样车研制，性能优良，在秦沈客运专线综合试验中创造了时速292公里的我国新纪录，为我国后续研制高速动车组奠定了基础。黄强埋头数年的研究成果《高速试验列车技术条件》也成为我国高速列车标准体系的奠基性文献。同一年，黄强也获得了“九五”国家重点科技攻关计划先进个人荣誉。

　　2002年后，黄强与团队依然在提速保障路上奋战，深入开展了“高速铁路机车车辆限界暂行规定”、“高速铁道车辆强度设计及试验鉴定暂行规定”等一系列基础性技术规范的研究和编制工作，由铁道部发布，用于指导高速列车的研究、设计和运用。