“现在每天我都坐地铁上下班，走到地铁里面感到很亲切，总想多听一些乘客的建议，甚至是怨言，这样可以把未来的地铁设计得更好一些，让乘客舒适的乘坐。”广州地铁设计研究院副总工程师、广州设计总体部部长、教授级高级工程师贺利工近日对记者说。

　　贺利工大学毕业后就来到广州地铁集团，从事地铁设计与科技创新工作23年，先后参与了广州地铁一号线、二号线、三号线、广佛线、四号线、五号线、六号线、八号线等多条线路的建设，在数千个夜晚挑灯夜战，设计着地铁发展蓝图，用汗水书写着广州轨道交通建设的“答卷”。

　　用智慧写就六号线满分“答卷”

　　六号线是广州市轨道交通形成骨干网络后建设的第一条辅助性线路，具有工况多、换乘复杂、项目边界条件变化大、临时方案多、项目时间跨度大的特点，是广州地铁历史上地质条件最复杂、困难最为集中的地铁线路。

　　2009年开始，贺利工担任广州地铁六号线设计总体，硬骨头摆在他面前。设计总体不是一个简单的活儿，相当于设计的项目总负责人，大大小小的事情都需要统筹处理——地铁设计涉及到30多个专业，七八十种内外部专业接口。

　　在六号线设计、建设过程中，与二号线接驳的海珠广场站的建设让贺利工和团队绞尽了脑汁。由于二号线海珠广场站并不是换乘站，因此没有预留换乘空间，而且六号线采用深埋的方式，造成换乘距离较长，如何才能实现两条线路较为便捷的换乘？

　　贺利工回忆说，六号线海珠广场站设计之初考虑采用“站厅换乘”的方式，也就是乘客换乘需要“竖向”通行较长的距离，后来经过研究，认为应该要设置从站台到站台的“台台换乘”。“要实现这样的效果，就必须在既有运营的二号线站台层底板上‘打洞’做换乘通道，而且新实施的换乘通道最小间距3.25米下穿二号线运营隧道，还要改造二号线站台上正在使用的信号设备等用房，这对技术和安全提出了很高的要求。”贺利工说。

　　为了确保换乘功能，经过团队反复论证，多次试验，海珠广场站的换乘做了一个单循环的模式。六号线换乘二号线可以直接通过换乘通道换乘；二号线换乘六号线，通过站厅换乘。“单循环方式，换乘方向性明确、效率高，也避免了对六号线站台的冲击。”贺利工这样说。

　　除了换乘外，六号线建设过程中，贺利工带领总体组克服了上盖开发、输油管保护、花岗岩残积土地质条件基坑设计、花岗岩球状孤石分布等技术难题，取得了许多个第一，如国内第一次将节段预制技术与连续刚构相结合，第一次地铁高架段采用无支座双薄壁墩连续刚构+节段拼装设计。

　　2013年，广州地铁六号线高质量、高水平开通，向西挺进金沙洲，较好地缓解了该地区的交通压力，2016年二期工程向东深入，加快了萝岗地区的开发和发展，从而实现了中心城区向东、西两个方向的联系和延伸，形成带动广州东西两翼发展的新布局。

　　方便市民是他最重要的工作

　　如今，粤港澳大湾区轨道交通互联互通成了贺利工研究的重点方向。今年4月，贺利工根据广州地铁集团的工作部署，牵头完成《新时代城市轨道交通创新与发展——广州2019》编制工作。未来新时代湾区轨道交通将形成“一张网、一张票、一串城”的格局，实现湾区城际轨道交通公交化。

　　在贺利工心中，未来的大湾区市民能实现更为便捷的出行。“未来乘坐城市轨道交通出行逐步从‘无感支付’向‘无感通行’演变，票务设备逐步虚拟化，全面实现乘客在城市轨道交通出行全过程中的身份无感智能识别，精准判断乘客站内出行轨迹，后台即可自动完成系列票务操作。”他这样设想。

　　23年从事地铁设计工作，贺利工和团队亲历了中国地铁从起步、到学习国外技术，再到很多技术领先世界，他们既是见证者，也是参与者，更是贡献者。

　　“轨道交通天地非常广阔，只要感兴趣，钻研进去，就会发现要做的事情很多，看到自己的设计为市民出行带来了便捷，我心里很高兴，觉得自己非常幸运。”贺利工说，从事这个工作，这么多年马不停蹄，一件事情接着一件事情干，感觉人生很充实、有意义。（本报记者 龙跃梅 通讯员 温美春 杜亚楠）