他们的目标是力求实现轨道几何尺寸零误差——

在钢铁长龙上“绣花”

　　一边是运行的列车，一边是火热的工地；近百个施工点分布在沿线，10多家建设单位同时开工；土质松软、水系发达，施工难度大，工期要求紧……这便是宁启铁路复线电气化改造工程面临的施工状况。

　　5月15日，宁启铁路复线将正式开通运行。在此之前，上海铁路局新长工务段的职工们，从去年10月开始精调作业，他们在钢铁长龙上从事绣花般的精细活，目标是力求实现轨道几何尺寸零误差。

　　新长工务段段长吴文广告诉记者，宁启铁路复线是苏北第一条高铁，也是由既有线改造而成的第一条有砟轨道高铁线。复线改造，意味着施工情况更为复杂。

　　假如动车组列车以200公里的时速运行，每秒钟就要行走56米，这就需要钢轨十分平顺，水平、高低、轨向、三角坑等误差不得超过1毫米，这样才能确保列车运行安全和旅客乘坐的舒适度。既有线有砟轨道精调，全路少有，新长工务段也是首次承担此项工作。而在营业线上施工，只能利用“天窗点”作业。工务段尽可能将精调施工方案做细做全。“Ⅲ型枕地段捣固插镐深度416毫米”、“钢轨夹持时间不小于0.9秒”……在1.3万余字的施工细化方案中，时间计量单位是“秒”，距离以“毫米”计算。

　　1毫米的精度，对无砟轨道而言相对容易控制，而对由道砟、轨枕、钢轨、道岔等组成的有砟轨道来说，却十分困难。因为有砟轨道几何尺寸只能通过捣固作业，由道砟的量和密实度来调整，相当于拿着金箍棒来穿针引线。

　　新长工务段自加压力，要求按正负0.5毫米误差现场作业，力求零误差。为从源头上确保精调的精度，全段上下开动脑筋，经过反复实验对比，决定通过在钢轨中线设立控制桩的方法，为测量提供精准依据。钢轨轨面究竟要抬升到什么位置，只要就近测量与控制桩桩面的相对高度就知道了。因为有控制桩，有效避免了返工，确保了精调进度。经检测，已精调线路全部达优。

　　线路科助理工程师冯通负责线路设备的动态添乘及数据分析。每次上车添乘前，冯通都要把前几次的数据资料整理出来，并搜集当日管内施工、天窗作业等情况。列车运行中，除了“照顾”好仪器外，冯通还得全神贯注地盯着不断向前延伸的线路设备，并不时在随身携带的本子上记录着，“不能走一丁点神”。每次添乘需要两三个小时，下车后，他的眼睛盯得酸痛，腿脚也站得酸麻。全长近270公里的宁启线，近一个月里，冯通每天添乘2到3次，累计行程达2万公里。

　　1988年出生的赵龙飞，是扬州东线路工区工长，肤色黝黑。工区管内岔线设备多、精调任务重，赵龙飞在设备达优整治、纠缺路外安全隐患时求精、较真，工友们称他为精调现场铁面无私的“小包公”。今年4月初的一天夜里，得知所在工区有一组道岔，列车经过时显示运行不平顺。他便与工友们打着手电筒反复查找，最终发现道岔前方一处偏差仅2毫米的“S”型轨向，以及道岔侧面五个突出约1毫米的焊接梗，整治后，第二天，动检车平稳通过。“像包公查案一样，明察秋毫。”工友对赵龙飞竖起了大拇指。

　　新长工务段党委书记周承军感慨：“正因为参与精调的干部职工个个不怕苦不怕累，用工匠精神精心作业，才保证了线路的如期运行。”