郭丙友说，飞机维护最重要的是责任心与细心。

郭丙友（左）检查发动机

郭丙友（左）当年修理螺旋桨发动机（受访者供图）

郭丙友（左）仔细检查起落架

郭丙友抽查驾驶舱设备运行状况

　　“这是我维修运—5飞机的照片，我真的喜欢修飞机。”

　　“触摸着的感觉不一样，那种放飞的指令一发，就意味着肩头承受着万斤安全重担，只有飞机平稳落地了，这个担子才算是卸了。”

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　　说这些话的是郭丙友，59岁，南航旗下重庆航空公司飞机维修工程部主任、高级工程师。即将退休的他，工作是给飞机“诊病”。

　　郭丙友说，工作40余载，如果时光能留住些什么，那么他修过的飞机，就是对中国民航业快速发展最好的印证。

　　“这要是在天上，后果不堪设想”

　　虽然临近退休，郭丙友看上去还很年轻，同事们都喜欢称他为“郭老”——这个“老”字，与年龄无关，而与他资深的维修经历有关。

　　1978年，郭丙友参军入伍，在某飞行大队机务中队学习并从事飞机维修工作。1981年退伍后，郭丙友留在了该大队。这个大队，就是当年赫赫有名的中国北方航空公司（后来与南航重组）的前身。

　　尽管北方航空公司是民用航空，其飞机还停留在运-5、安-24等苏制飞机时代。“那些老飞机，不像现在的飞机都有维修手册。”郭丙友告诉记者，现在的飞机有任何问题，飞行员都可以从仪表盘上一目了然地看到，那个时候不行，全靠维修人员的技术和经验。

　　他记得有一次，一架运-5需要维修，打开发动机一看，一颗没有拧紧的销子飞了出来掉在发动机旁，甚至打坏了几片发动机叶片。看着这个场景，大家捏了一把汗，“这要是在天上，后果不堪设想。”郭丙友说。

　　有了这些耳濡目染，郭丙友深知自己的工作不能掉以轻心，要做就必须保持零失误，这也是他对徒弟的要求。

　　更惊险的，莫过于参与大兴安岭火灾通航任务的保护。1987年4月，郭丙友像往常一样在大兴安岭执行为期一个月的火情防护任务。因为遭遇超常的春季干旱，5月6日起，大兴安岭发生一场为期28天的特大森林火灾。火灾遇上飞机定期检修，加上人员少、器材缺，面对突然增加的任务，郭丙友说那会儿是牺牲了休息时间起早贪黑做飞机定检，既要确保飞机安全起降，又要让它在高空能够灭火。

　　“谁来催促也没用，安全说了算”

　　不许飞机带病上天，是郭丙友和同事们的工作原则和底线，“我这份工作，谁来催促也没用，安全说了算。”

　　郭丙友和他的同事们，说是飞机维修员，其实更像是飞机的医生，要对飞机进行全方位望闻问切，确认飞机状况健康后，才能放行。

　　如何才能放行？郭丙友说，小到一颗螺丝，大到发动机故障，都需要他们及时而严谨地处理好。

　　重庆航空飞机维修工程部总经理张丰介绍，2007年重庆航空机务系统开始组建，从机务队伍成立到现在，郭丙友展现了在飞机维护检修方面的绝对优秀和权威。这一点，令许多年轻后辈不得不服。

　　从苏制飞机到欧洲飞机的维修，语言文字就是一个大难关。郭丙友说，俄文难，英文也难。

　　在郭丙友的工作间里，有一本中文翻译的空客维修手册，但他说，这本册子只能作为参考。于是，当时40多岁的他，从一个英文也不认识，到没事儿时就记和背：Airworthness Directive是指适航指令，表示试航当局颁发的为保证飞行器适航的通知，强制执行；Service Bulletin是指服务通告；Service Letter是指服务信函；Service Information Letter是指服务信函……

　　成千上万的单词，又是专业性非常强的单词，对于人到中年的郭丙友来说，不是一件容易的事，但一想到安全这条线，什么事都能挺得过去。

　　为克服学习上的难关，郭丙友随身携带了一个小笔记本，看到不认识的单词，就随手记录下来，认真得就像一个小学生。功夫不负有心人，他用6个多月的时间，攻破语言难关，生生啃下了这块硬骨头。当时，与郭丙友同期学习的机务人员约200名，大部分是二三十岁的年轻人，最终却只有不到30%的人通过考核。

　　有什么学习秘诀？这个问题让郭丙友轻松一笑：“哪有秘诀，我天天看到这些单词，自然就熟悉了。”