新华社南京9月4日电 28岁的瞿俊杰铁路行驶里程已达330万公里,他父亲姜爱舜的行驶里程是300万公里,而早在1994年退休的爷爷姜福临则是200万公里。

　　“发车频率高、行驶短平快。”姜爱舜如此评价儿子驾驶的动车组,一天从南京到上海跑两个来回约1200公里,而以前他驾驶的电力机车,每三天才能跑1000公里,更别提驾驶蒸汽机车的姜福临了。

　　在祖孙三人工作的中国铁路上海局集团公司南京东机务段,他们被称为“火车司机世家”,三代人共同见证了火车提速、铁路布局乃至中国人出行的各种变化。

　　在蒸汽机车时代,火车司机生活艰苦。姜福临回忆道:“司机室到处是煤炭、粉尘与烟灰,电风扇都没有,夏天温度能达70摄氏度。”

　　“远看像要饭的,近看像拾破烂的,走近一看是机务段的。”姜爱舜说,这是当时人们对火车司机的印象。像父亲跑一趟车下来,烧掉六七吨煤,除了牙齿是白的,全身上下都是黑的。

　　20世纪80年代,中国的蒸汽机车开始向内燃机车转型。姜爱舜的驾驶环境有所改善,但车轮与铁轨碰撞的噪音很大,驾驶室密封性差,正副司机沟通主要靠“吼”,不知情的旅客听到还以为在吵架。

　　从1997年到2007年,中国铁路前后共经历6次“大提速”。20世纪末,铁路平均时速仅五六十公里,到第六次提速完成,主要干线开始以时速200公里运行。

　　姜爱舜介绍说,三代人的工作方式不尽相同。蒸汽机车时代,驾驶室里三个人——负责“把龙头”的正司机,瞭望观察、处理故障的副司机,烧煤送气、提供动力的司炉；电力机车时代,系统自动供电,驾驶室里只需正副两位司机；高铁时代,借助高科技的列车运营控制系统,一位司机即可掌控全局。

　　瞿俊杰说,人少了、智能化程度高了,安全责任也更大。比如高铁上有防超速装置,在某行车区间,电脑控制速度在每小时300公里以内,如果司机跑到时速302公里,那列车就会自动降速。

　　绿皮车、空调车、双层空调车、动车……火车车型的变化与进步,让瞿俊杰感慨一代自比一代强,火车司机们从“黑领”“蓝领”向“白领”转变。

　　变化的不只是车速和车型,更重要的是旅客乘车体验的全面提升。在中国,一个透视铁路服务和旅客出行的窗口便是春运。

　　“春运车不够,棚车拿来凑。”姜爱舜介绍说,棚车俗称闷罐车,是一种封闭的火车车厢,一般用于运送货物。早期铁路运力不足时,遇到春运等旅客出行高峰节点,棚车会被短暂用于旅客运输。

　　如今,中国铁路运力可以较充分地满足旅客出行需要。2018年春运期间,全国铁路累计发送旅客3.8亿人次,同比增长6.8%。

　　2007年7月,沪宁、沪杭两条铁路线首先使用了蓝色磁卡车票,车票上的防伪条形码变成了二维码,自助验票闸机通道出现,改变了延续数十年的“人工检票”。

　　“以前窗口买票排长龙、人工检票很繁琐。现在手机点点、一键订票,证件刷刷、快速过闸。曾经春运返乡,旅客手上拎着蛇皮袋、肩膀扛着胶丝袋,瓶瓶罐罐一大堆,如今多数随身只带一个旅行箱。”瞿俊杰说,这是高铁时代春运最直观的变化。

　　数据显示,1978年中国铁路里程仅5.17万公里。截至2017年底已达12.7万公里,其中高铁2.5万公里,占世界高铁总量的三分之二。

　　“铁路越发展,生活越方便。我父亲爱吃常州的菜肉馄饨,以前去常州要十个小时；高铁开通后,半个小时可以把一碗馄饨直接带回南京,到家还是热乎乎的。”姜爱舜说,“给每一个乘客多带来一份便捷和幸福,这是每个铁路人最大的成就感。”　(记者刘宇轩、张展鹏)