【中国梦·践行者】

王友发：从业二十载，亲历中国高铁的起步与腾飞

王友发在驾驶高铁。（受访者供图）

　　大洋网讯 也许有人会问，为什么我们坐火车和高铁很少遇到故障停车？

　　“我们需要进行故障处理考核，如果列车在运行的过程中出现故障，其中一人负责处理，另一个人保持列车运行状态，并通常在列车停车前处理好，”王友发说。原来不是我们运气好，而是在遇到故障时，司机在列车停下来之前把它抢修好了。

　　王友发是铁路行业内的“名人”，当别人夸赞他技术精湛时，他会红着脸支支吾吾，45岁的大男人依然腼腆。但说到被派去广州北站第一次看到“高速铁路”、调试速度变成350km/h的时候，他开始滔滔不绝，双眼发亮……

　　拔尖：“零厘米误差”、“零秒误差”从何而来？

　　2011和2013年，王友发两次被挑选到海南担当“博鳌亚洲论坛”、“金砖国家”领导人专特运任务，该任务对列车司机的要求是操纵专特运动车对标停车达到100%。因为停车时车门必须对准已铺好的红地毯。

　　日常操作动车组的停车位与固定停车标的距离，王友发能够做到“零厘米误差”。别人夸赞他技术好，他很谦虚，“以前的评分标准是20cm以内的误差不扣分，现在的评分标准好像改了……”问他有什么秘诀，他会脸红红的笑着说：“多训练，多看，多积累，平常要注意数据的采集……”

　　通往理想的路都是靠自己一步一步走出来的。1994年，王友发大专毕业，正式进入广州铁路公司。入行之初，他就见证了铁路的第一次提速，同年12月22日中国第一条准高速铁路——时速160公里的广深高速铁路建成通车，中国从此进入了铁路高速时代。这让他对中国铁路的前景充满了希望。

　　这时候的王友发要想成为正式的列车司机，还有很长的一段路要走。在铁路人的心目中，学习和考试已经变成了习惯。王友发说，“每个月至少一次考试，多的时候达到五六次，包括暑运春运、人身安全、劳动安全、夏天防暑降温等，都要学习考试。”

　　直到1999年，王友发经过5年反反复复的学习和考试才成为一名正式的机车司机，穿梭于广州、深圳和长沙三地。2007年，王友发从内燃、电力机车司机变成了动车组司机。这在当时，必须是国内最拔尖的机车司机才能担任。

王友发在驾驶高铁。（受访者供图）

　　精湛：完美主义是对自己的要求

　　在业内，大家喜欢称呼技术精湛的列车司机为“大车”。车间里，王友发就是同事和后辈们的“王大车”。

　　2008年王友发代表广州机务段动车组司机参加了第二届全国铁道行业职业技能赛，以全路CRH1型动车组项目第一名的成绩，获得“全路技术能手”“全国技术能手”和“火车头奖章”3项殊荣。2009年至2011年间，王友发先后参加武广客运专线、广珠城际、广深港客运专线的联调联试工作。

　　“因为没有现成的方案参考，过去的规章制度都是我们在车间里面慢慢摸索，根据经验总结出来的。比如遇到什么问题或故障要思考怎么处理。当时高铁在国内刚起步，大家都是摸着石头过河。我们只能在工作中总结经验和方法。”王友发说。

　　中国高铁技术日益先进，更新迭代快，司机要快速了解车型或部件的更新换代，全面了解操作方法。除此之外，王友发还会深究车型的设计原理。

　　屈湘豫和王友发同一时期入行，既是同事也是朋友。在屈湘豫的眼中，王友发是一个温和、热情的人，“对于工作有点完美主义，但这种完美主义不是针对别人，而是要求他自己，凡事都爱亲力亲为。大家有问题都会愿意问他，他不会因为自己技术好就高高在上。”

　　屈湘豫提到，王友发曾在全国性比赛中获得第一，在行业内已“小有名气”，但当年去广州东调试准高动车组的时候，“他干活比我们还要卖力”。